Bu günlərdə İran daşıyıcılarının ölkənin Xəzər dənizi sahilində əsas limanı olan Ənzəliyə qədər dəmir yolu xidmətlərinin satışına başlaması ilə bağlı çox maraqlı bir xəbər yayılıb ki, bu da nəticə etibarilə Azərbaycandan keçən tranzit yüklərin həcminə əhəmiyyətli dərəcədə ziyan vura bilər.

Bəs bu xəbər nə üçün bizdə maraq oyatmalıdır?

Araşdırmaya əsasən deyə bilərik ki, bunun bir sıra səbəbləri var. Məsələ bundadır ki, Ənzəli ənənəvi dəmir yolu marşrutu deyil. İran artıq uzun müddətdir ki, Rəşt-Ənzəli dəmir yolu xətti üzərində işləyir. Eyni zamanda, bir çox ekspertlər bu layihəyə şübhə ilə yanaşırdılar. Hətta elə indinin özündə də İranın dəmir yolu ekspeditorlarının təklif etdikləri marşrutun nə dərəcədə səmərəli və real olduğunu araşdırmaq lazımdır. Əgər onu şərti olaraq dəmir yolu marşrutu adlandırmaq olarsa, bu, bizi təəccübləndirməyəcək. Lakin fakt dəyişməz olaraq qalır, İranın çoxdan can atdığı tranzit xidməti işə salınıb.

Həyəcan siqnalı...

Bu, bir neçə səbəbdən Azərbaycan üçün həyəcan siqnalıdır.

Birincisi, son illərdə Ənzəli limanının rolunun kəskin şəkildə artmasının əsas səbəbi İranın Şimal-Cənub dəhlizinin məhz Mərkəzi qolunu, yəni Azərbaycanın nəqliyyat infrastrukturundan yan keçməklə Xəzər dənizindən keçən qolunu fəal şəkildə təşviq etməsidir. Təkcə bu faktın özü bizi ciddi düşünməyə vadar edir.
Optimistlər deyə bilərlər ki, Şimal-Cənub dəhlizinin Qərb qolu (Azərbaycandan keçən) inkişaf edir və məsələn, 2023-cü ildə yükdaşımaların həcmində təxminən 35% artım olub. Ancaq daha diqqətlə baxdıqda, iki alternativ qol olan Mərkəzi və Şərq qolları (müvafiq olaraq Qazaxıstan və Türkmənistandan keçən – red.) son dərəcə böyük sürətlə inkişaf edir (müvafiq olaraq 100% və 40% artım – red.). Halbuki, Qərb qolu infrastruktur cəhətdən daha çox inkişaf edib və hələ 10 il əvvəl nə Mərkəzi, nə də Şərq qolları mövcud idi.

Daha bir vacib amil isə odur ki, Rusiyanın Şimal-Cənub dəhlizi üzrə statistikasına əsasən, marşrutla (hər üç qol) 15 milyon ton yük daşınıb, eyni zamanda, Rusiyanın Azərbaycanla dəmir yolu ixracı/idxalı da marşrutla daşımaların həcmi kimi göstərilir. Bu artımın böyük hissəsinin iqtisadi əlaqələrin dayanıqlı inkişafı ilə deyil, beynəlxalq siyasi konyunktura ilə bağlı olduğunu nəzərə alsaq, aydın olur ki, bu istiqamət üzrə statistika elə də ürəkaçan deyil.

Cari həcmlər Azərbaycan dəmir yolunda o qədər də yaxşı olmayan mövcud iqtisadi vəziyyəti əsaslı şəkildə dəyişdirməyə, o cümlədən də ölkənin böyük həcmdə tranzit gəlirlərini təmin etməyə qadir deyil.

Müxtəlif hesablamalara görə, Şimal-Cənub dəhlizi hətta Ukraynada müharibədən əvvəl də on milyonlarla ton tranzit yük potensialına malik idi. Bu rəqəm mövcud beynəlxalq şəraitdə yalnız artmalı idi. Ancaq hələ ki bu baş vermir.

Buna görə də Ənzəli limanında yeni xidmətlə bağlı xəbər bizi dinamikanı Azərbaycan ərazisindən tranzitin dayanıqlı artımının xeyrinə dəyişmək üçün atıla biləcək addımlar üzərində düşünməyə vadar etməlidir. “Azərbaycan Dəmir Yolları” QSC-nin məlumatına görə, 2024-cü ilin birinci rübündə Azərbaycan üzərindən tranzit yüklərin daşınma həcmi 11% artaraq təxminən 1,9 milyon ton təşkil edib.

Rəqəmlər qənaətbəxş olsa da, bu həcmi qoruyub saxlamaq nə dərəcə mümkün olacaq?

Burada həm də bu tranzit yüklərin strukturunu, xüsusən də Azərbaycan və Qazaxıstan arasında razılaşmalar çərçivəsində neft tranzitinin həcmini bilmək vacibdir. Tranzit dinamikası Azərbaycan vasitəsilə ixrac olunan Qazaxıstanın neft yükləri nəzərə alınmadan göstərilməlidir, çünki bu, bilavasitə dəmir yolunun səmərəliliyinə və tarif siyasətinin çevikliyinə aid deyil və iki ölkə arasında ən yüksək səviyyədə əldə olunmuş razılaşmaların nəticəsidir.

Hələlik bu, narahatlıq doğuran daha bir xəbərdir. Belə ki, Azərbaycan tranziti üçün heç də az əhəmiyyət kəsb etməyən digər istiqamətdə - Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolunda (BTQ) təmir işləri hələ də davam edir, onun modernləşdirilməsinin başlanğıcı təəssüf ki, Ukraynada müharibə başlayandan sonra tranzit həcmlərində sıçrayışın baş verdiyi dövrə təsadüf etdi.

Tehsil-press.az