Sabiq xarici işlər naziri Tofiq Zülfüqarov Zəngəzurdan keçən dəmir yolu xəttinin mülkiyyət hüququnun Azərbaycana məxsus olduğunu bildirib.

Diplomat bəyan edib ki, SSRİ dövründə Azərbaycanın tabeliyində olan dəmir yolu xəttini Ermənistan işğal edib və geri qaytarmalıdır.

Məsələ ilə bağlı apardığımız araşdımalar zamanı əldə edilən faktlar Tofiq Zülfüqarovun fikirlərinin kifayət qədər tarixi və hüquqi əsaslara söykəndiyini təsdiq edir.

Qeyd edək ki, Zəngəzur ərazisindən keçən dəmir yolu Ələt və Culfa arasında əlaqəni təmin etmək məqsədilə nəzərdə tutulub. Culfa istiqamətində dəmir yolu çəkilməsi təklifini ilk dəfə 1898-ci ildə rus sahibkarları F.Y.Yenakiyev və A.M.Qoryaninov irəli sürüb.

Onların tapşırığı ilə 1900-cü ildə Hacıqabuldan Araz çayı boyunca Culfaya qədər ərazidə texniki-kəşfıyyat işlərinə başlanılıb. Rus sənayeçiləri həmin dəmir yolu xəttini gələcəkdə İrana və Türkiyəyə doğru uzatmaq niyyətində idilər. Tərtib olunmuş layihə sonradan “Təbriz dəmir yolu cəmiyyəti"nin rəhbərlərindən olan S. Podqurskiyə verilib.

Culfa-Hacıqabul dəmir yolu xəttinin çəkilməsi Birinci Dünya müharibəsi zamanı daha ciddi zərurətə çevrilib. Həmin vaxt Rusiya Qafqaz cəbhəsindəki qoşunlarını ərzaq və döyüş sursatı ilə təchiz etməkdə ciddi çətinliklərlə üzləşirdi.

1914-1916-cı illərdə Qafqazın cənubuna doğru daşınan yüklərin həcmi 2 dəfədən çox artmışdı. Aleksandropol-Culfa xətti bu qədər yükü daşımağa qadir deyildi. Qafqazdakı rus ordusunun komandanı və Qafqaz canişini Nikolay Nikolayeviç 1916-cı il fevralın 4-də Nazirlər Şurasına müraciət edərək, Ələt-Culfa dəmir yolu xəttinin çəkilməsi məsələsini irəli sürür.

Culfadan Ələt stansiyasına dəmir yolu çəkmək təklifi bu istiqamətdə hazır infrastrukturun mövcudluğu ilə bağlı olub. Belə ki, Bakı-Tiflis dəmir yolu xətti Ələt buxtası ilə birləşdirilmişdi. Bu da tikinti materiallarını və sonrakı dövrdə həm də hərbi yükləri yüksək gərginliklə işləyən “Cənubi Qafqaz” dəmir yolundan, Bakı yük stansiyasından yan keçməklə daşımağa imkan verəcəkdi.

Layihəyə görə, dəmir yolu xətti Ələt stansiyasından başlayaraq, Şirvan və Mil-Muğan düzlərindən çəkilməli, 46-cı verstdə Kür çayını, 91-ci verstdə Araz çayını keçməli idi. Yolun “Bəhmənli” stansiyası yaxınlığından (165-ci verstdən) başlayaraq Araz çayı vadisi ilə, Xudafərin körpüsündən Ordubada kimi isə 90 verstlik məsafədə ensiz çay yatağı boyunca inşa edilməsi nəzərdə tutulurdu.

Bu yeni dəmir yolu xətti İran sərhədi yaxınlığında Uluxanlı-Culfa və Culfa-Təbriz dəmir yolları ilə qovuşmalı idi. Ələt-Culfa dəmir yolunun tikintisində əsas məqsədlərdən biri İranın mədən filizlərinin Rusiyanın iri sənaye mərkəzlərinə daşınmasını təmin etmək olub. Ona görə də Çar hökuməti bu yolun çəkilməsinə dərhal icazə verdi.

Artıq 1916-cı il mayın 14-də Ələt-Culfa dəmir yolunun Qafqazdakı rus ordusunun təchizi üçün fövqəladə dərəcədə vacibliyini nəzərə alaraq, tikinti xərclərinin hərbi fondun hesabına ödənilməsi barədə yollar naziri A.F.Trepova göstəriş verildi. Həmçinin, inşaat işləri üçün lazım olan bütün materialın və avadanlıqların hərbi yük kimi növbədənkənar qəbul edilib yola salınması əmr olundu.

Beləliklə, 1916-cı il iyulun 30-da dəmir yolu xəttinin inşasına başlanır. Tikintinin podratçısı Cənubi Qafqazda yerli şəraitə və dəmir yolu inşası işinə yaxından bələd olan S.Podqurski, baş mühəndisi isə A.Treskinski idi. Yolun çəkilişinə 50 min nəfərə qədər adam cəlb olunur.

1918-ci ilin əvvəlində Ələtdən “Bəhmənli” stansiyasına qədər 165 verstlik sahədə rels döşənməsi işi əsasən, başa çatdırılmış, işçi qatarların hərəkəti başlanmışdı. Lakin 1917-ci ilin sonu -1918-ci ilin əvvəlində Rusiyada və Qafqazda baş verən siyasi hadisələr tikinti işlərini davam etdirməyə imkan verməyib.

1918-ci il fevralın 12-də türk qoşunları general-leytenant Vahab Paşanın rəhbərliyi altında cəbhə boyu hücuma keçərək Cənubi Qafqaz ərazilərindəki dəmir yollarının xeyli hissəsinə nəzarəti ələ keçirir. 1918-ci il mayın sonunda isə o zaman Naxçıvana gəlmiş Osmanlı qoşununun Culfa-Bakı istiqamətində irəliləməsinin qarşısını almaq üçün, Bakı Xalq Komissarları Sovetinin daşnak-bolşevik rəhbərliyinin göstərişi ilə dəmir yolu xətti çəkilmiş sahələrdə relslər sökülür və başqa yerə daşınır.

Bakı Xalq Komissarları Sovetinin ləğvindən sonra, yəni Azərbaycan Demokratik Respublikası dövründə (28 may 1918-ci il - 27 aprel 1920-ci il) dəmir yol nəqliyyatının fasiləsiz və nizamlı işləməsinin təmin olunması, xalq təsərrüfatının inkişafı və ölkənin müdafiə qabiliyyətinin qorunmasında başlıca rol oynayıb.
XX əsrin əvvəllərində Bakı şəhərində neft sənayesinin sürətli inkişafı ilə əlaqədar olaraq neftin nəql olunması bir çox çətinliklər yaradırdı. Bu məqsədlə istər Çar Rusiyası, istərsə də ADR dövründə dəmir yolunun inkişafına və maddi-texniki təchizatına xüsusi fikir verilib. Ələt-Culfa dəmir yolu da Azərbaycan Demokratik Respublikası dövründə Yollar Nazirliyinin nəzdindəki Dəmir Yolu İdarəsinin balansında olub.

AXC hökumətinin qərarı ilə 1 iyun 1918-ci ildən etibarən ölkə ərazisindəki bütün dəmir yolu xətləri Azərbaycanın dövlət mülkiyyətinə keçib. Azərbaycanın Yollar Nəqliyyatı Nazirliyinə rəhbərlik edən Xudadat bəy Məlikaslanov (1879-1935) digər dəmir yolu infrastruku ilə yanaşı, Ələt-Culfa xəttinin inşasına da xüsusi diqqət yetirirdi. Dəmir Yolu İdarəsinə isə X.Məlikaslanovun qardaşı Teymur bəy Məlikaslanov rəhbərlik edib. Onların hər ikisi Sankt-Peterburqda dəmir yolu mühəndisi təhsili almışdı.

Həmin dövrdə ADR-in ən nəhəng işlərdən biri Ələt-Culfa dəmir yolu xəttinin çəkilişinin bərpa edilməsi olub. Ələt-Culfa dəmir yolunun böyük hərbi-strateji, iqtisadi və mədəni əlaqələrin genişlənməsindəki rolunu nəzərə alaraq, 1918-ci il may ayının 8-də ADR parlamenti yolun çəkilişi barədə qərar qəbul etmişdi. Bu məqsədlə 250 milyon manat vəsait ayrılır və gələcəkdə daha 500 milyon manat vəsait ayrılması nəzərdə tutulur.

Hətta Ermənistan hökumətinin Bakıdakı nümayəndəsi bu yolun çəkilişinə öz hökumətinin etirazını bildirmişdi. 1918-ci ilin sonunda dəmir yolunun çəkilişi üzrə işlərin 75 faizi başa çatdırılmışdı. 1918-ci il iyunun 25-də isə Azərbaycan Dəmir Yolunun Mühafizə Xidməti Daxili İşlər Nazirliyinin nəzdinə verilib. Həmçinin, Dəmir Yolu Jandarm İdarəsi yaradılıb.

Azərbaycan Xalq Cümhuriyyəti hökuməti çox ağır iqtisadi və maliyyə böhranı keçirməsinə baxmayaraq, 1919-cu ilin büdcə layihəsində Ələt-Culfa dəmir yolunun inşasını davam etdirmək üçün 100 026 000 çervon vəsait ayırıb. Azərbaycan Xalq Cümhuriyyəti dövründə yalnız Ələtlə Zubovka (indiki Şirvan) arasındakı dəmir yolu xətti normal işləyirdi. Hələ 1919-cu il may ayının 8-də Türkiyə Cümhuriyyəti ilə Azərbaycan Respublikası arasında “Dəmir yollarına dair ikitərəfli qarşılıqlı texniki iqtisadi yardım haqqında” beşillik saziş də imzalanmışdı.

Sazişə görə, Azərbaycan dəmir yolları sisteminə maddi-texniki kömək göstərmək və ona himayə etmək 5 il müddətinə Türkiyənin öhdəsinə keçir. Lakin bu uzun sürmür. Sovet hakimiyyətinin qurulması və ADR-in süqutu ilə əlaqədar Azərbaycan dəmir yolu yenidən Rusiya dəmir yolu şəbəkəsinə qoşulur. 1921-ci il aprelin 14-də isə Zaqafqaziya Respublikalarının Dəmir Yolu Birliyinə daxil olur.

Azərbaycan Xalq Komissarları Sovetinin sədri Nəriman Nərimanov 1921-ci il avqustun 30-da RSFSR Xalq Komissarları Sovetinə teleqram vuraraq, “Cənubi Qafqaz” dəmir yolunun Azərbaycan sahəsindən 117 verst uzunluğunda ikinci yolun sökülmüş relslərinin respublikadan kənara çıxarılmasının dayandırılmasını tələb etmişdi.

Məqsəd Ələt-Culfa dəmir yolunun inşasını davam etdirmək idi. 1921-ci ilin payızında bu dəmir yolunun çəkilməsinə yenidən başlanıb. 1922-ci ildə Çingiz İldırımın Ələt-Culfa dəmir yoluna rəhbərlik etdiyi dövrdə işlərin böyük hissəsi başa çatıdılır. Lakin sözügedən marşrut yalnız 1941-ci ildə Mincivan-Ələt dəmir yolu xəttinin istifadəyə verilməsindən sonra tam gücü ilə işə düşüb.

Sovet dövründə Ələt-Culfa dəmir yolu və onun Ermənistan SSR ərazisindən keçən hissənin hüquqi mülkiyyəti iki mərhələni əhatə edir. Birinci dövr 1921-1945-ci illərə aiddir. Həmin dövrdə Ələt-Culfa dəmir yolu Zaqafqaziya Dəmir Yolunun tərkibində olub. SSRİ Dövlət Müdafiə Komitəsinin 6 iyul 1945-ci il tarixli əmrinə əsasən Azərbaycan dəmir yolu xətləri Zaqafqaziya Dəmir Yollarının tərkibindən çıxarılıb.

1945-ci il 28 iyul tarixli 647/9 saylı əmrlə Azərbaycan Dəmir Yolları müstəqil quruma çevrilib. Bu, Azərbaycan dəmir yollarının idarə edilməsində yeni mərhələ idi. Həmin ilin 1 oktyabr tarixindən etibarən isə Azərbaycan SSR Dəmir Yolları fəaliyyətə başlayıb. 1953 və 1963-cü illərdə ADY yenidən Zaqafqaziya Dəmir Yollarının tərkibinə verilsə də, bu qısa müddət davam edib. Azərbaycan SSR Dəmir Yolları SSRİ Yollar Nazirlyinin tərkibində ayrıca bir qurum kimi fəaliyyətini davam etdirib.

Yəni 1920-ci il noyabrın 30-da Zəngəzur vilayəti qanunsuz olaraq Azərbaycandan alınaraq Ermənistana bağışlansa da, Zəngəzurdan keçən dəmir yolu xəttinin İrəvanın tabeliyinə verilməsinə dair hər hansı hüquqi sənəd və ya qərar yoxdur.

Sovet İttifaqı dağılmazdan əvvəl dəmir yolunun İrəvan-Bakı qolu SSRİ Dəmir Yolları Nazirliyinin nəzdindəki Azərbaycan Dəmir Yolunun tərkibində olub. Bu, dəmir yolu xəttinin Ermənistan SSR ərazisindəki stansiyası isə Sovet sərhədçilərinin mühüm forpostu sayılırdı. Çünki oradan İrana sərhəd keçidi var idi. Sovet dövründə Bakı-Culfa dəmir yolunun Arpaçay-İrəvan və Mincivan-Qafan qolları çəkilsə də, Azərbaycan SSR-in balansında olub.

Yalnız SSRİ-nin dağılmasından sonra Zaqafqaziya Dəmir Yolları Abxaziya, Gürcüstan və İrəvan şöbələrinə bölünüb. Həmin vaxt Azərbaycan ərazilərini işğal edən Ermənistan 200 kilometr dəmir yolu xəttini, bundan başqa Zəngəzurdan keçən hissəni zəbt edib. İşğal dövründə Ermənistan nəinki Azərbaycan ərazisində, hətta Zəngəzurdan keçməklə Naxçıvan MR-a çıxışı təmin edən dəmir yolu infrastrukturunu da tamamilə dağıdıb.

2020-ci ilin Vətən müharibəsində və 2023-cü il antiterror əməliyyatları zamanı Azərbaycan Ordusu işğal altındakı 16 dəmir yolu stansiyasını azad edib. Azərbaycanla Ermənistan arasında sülh prosesi kommunikasiyaların açılmasını nəzərdə tutur ki, bunun da ən mühüm hissəsi Zəngəzur dəhlizi ilə bağlıdır.
2020-ci il noyabrın 10-da Azərbaycan, Ermənistan və Rusiya arasında imzalanmış üçtərəfli Bəyanatın 9-cu bəndinə görə, rəsmi İrəvan Zəngəzur dəhlizinin açılmasına dair hüquqi öhdəlik götürüb. Ermənistan Azərbaycan qərb hissəsi ilə Naxçıvan MR arasındakı nəqliyyat əlaqəsini, yüklərin daşınmasını və vətəndaşların hərəkətini təmin etməlidir.

Azərbaycan kommunikasiyaların açılması məqsədilə dəmir yolunu Ağbənd stansiyasına qədər yenidən qursa da, Ermənistan indiyə qədər bu öhdəliyin icrasından yayınır. 2022-ci ildə Azərbaycan, Ermənistan və Rusiya baş nazirlərinin müavinlərindən ibarət İşçi Qrup çərçivəsində Zəngəzurdan keçən dəmir yolu xəttinin bərpasına və açılmasına dair razılaşma əldə olunub.

İlkin smeta dəyərləndirmələrinə görə, Horadiz-Mehri-Arazdəyən-Ordubad-Culfa dəmir yolu xəttinin Ermənistan ərazisindən keçən 43 kilometrlik hissəsinin bərpası üçün 200 milyon dollar vəsait lazımdır. Lakin Ermənistan sonradan bu razılaşmaya da əməl etmədi.

Hazırda “Cənub Qafqaz Dəmir Yolları” QSC-nin konsessiyası Rusiyaya məxsusdur. Lakin bu proses qanunsuz yolla həyata keçirlib. Belə ki, 2008-ci ildə Ermənistan prezidenti Robert Köçəryan özünün siyasi varisi Serj Sarkisyanı hakimiyyətə gətirmək və ona Kremlin dəstəyini almaq üçün “Cənub Qafqaz Dəmir Yolları” QSC-nin səhmlərini Rusiyaya bağışlayıb.

Nikol Paşinyanın Ermənistanda hakimiyyətə gəldikdən sonra bu işlə bağlı ayrıca cinayət işi açması konssesiyanın Rusiyaya verilməsində hüquq pozuntusuna yol verildiyini təsdiq edir.

Çünki dəmir yolu Ermənistanın deyil, Azərbaycanın mülkiyyətinə aiddir. Ona görə də Azərbaycan Beynəlxalq Arbitraj Məhkəməsində dəmir yolu üzərində mülkiyyət hüququnu bərpa etmək üçün iddia qaldıra bilər. /“Cebheinfo.az”/

Tehsil-press.az